Peugeot de regresso ao TT

A notícia já fez correr muita tinta no meio do todo-o-terreno mundial. A Peugeot prepara-se para regressar ao Dakar em 2015, com um protótipo buggy de 2 rodas motrizes baseado no 208 da marca. A notícia já deixa um sorriso na cara dos que têm interesse pela modalidade, já que a Peugeot tem um importante historial de participações nesta mítica prova, com 4 vitórias no final dos anos 80 e início de 90.
Por outro lado, a notícia tem ainda mais impacto se virmos os pilotos anunciados para a prova. Começamos com um já muito popular Carlos Sainz, que deixa assim a SMG e se prepara para estrear um novo veículo.
Outro dos pilotos que se prepara para abraçar este projeto é, nada mais, nada menos, do que Cyril Després. O mítico vencedor das 2 rodas deixa assim a sua carreira nas motos, para abraçar um novo projeto nos automóveis, sendo o mesmo apoiado pela Red Bull.
Para o terceiro assento atrás de um volante, muito se tem também falado e o nome que se julga mais provável é o do também francês Stéphane Peterhansel que deixa assim a Mini depois do atribulado final do Dakar de 2013.
Temos assim, sem dúvida, uma equipa de ouro no próximo Dakar que irá provavelmente baralhar muitas das contas de cabeça que os dirigentes das restantes marcas poderão estar a fazer.
No video abaixo poderão ver o anúncio da marca para este regresso...

Modificações a fazer na Kawasaki KLX250S

Todos os que conhecem a Kawasaki KLX250S sabem que é uma moto com várias qualidades, de onde se destaca a fiabilidade, suavidade de andamento e facilidade de condução. No entanto, aqueles que gostam de abusar mais da mesma no TT, notam-lhe algumas lacunas. Assim, este post nasceu com a intenção de mostrar aos utilizadores desta moto em TT, que existe potencial para extrair mais do motor e ciclística.

Já aqui falámos da alteração efetuada ao banco da moto, com o intuito de lhe aumentar o conforto e, ao mesmo tempo, diminuir-lhe a altura do assento ao solo, tão importante para os utilizadores mais baixos.

Ainda no capítulo da altura do assento, iremos falar detalhadamente desta temática num post específico, mostrando mais alternativas para rebaixar as motos mais altas.

No capítulo da ciclística, muitos utilizadores queixam-se do peso excessivo do conjunto, embora ressalvem a boa distribuição do mesmo. Assim, pode-se começar por retirar tudo o que não faz falta em TT: piscas, espelhos, poisa-pés do pendura, cadeado de capacete, proteção da corrente (plástico que cobre a corrente e protege dos salpicos de óleo), borrachas dos poisa-pés do condutor (para aumentar a aderência entre as botas e os poisa-pés). O porta farol da frente, que na verdade é um farol com plástico à volta, deve ser substituído por um porta farol específico de enduro, que será bastante mais leve. Na traseira, pode-se optar por substituir o farol e porta matrícula por um específico de enduro (existem a pesar menos de 200g). Deve-se ter em conta que, segundo a lei portuguesa, as motos devem circular com piscas e espelhos, pelo que algumas destas alterações só devem ser feitas por quem não utiliza a moto para circular na via pública.

Cadeado de capacete retirado

Proteção de corrente retirada

Outro dos componentes a substituir, ganhando em peso e em potência, será o escape. O de origem é substancialmente mais pesado do que um after market. No nosso caso usamos o Leo Vince X3 completo sem o DB killer (conhecido como a "pilinha do escape") e as diferenças em termos de potência sentem-se bem, ganhando-se, especialmente, nos médios regimes.

Pormenor do DB killer retirado

No capítulo do motor, e sem querer alterar muitas das suas características originais gastando bastante dinheiro, pode-se alterar a relação de transmissão para 13-42 (origem 14-42) ou 13-44, ganhando-se sempre velocidade de ponta (o motor de origem não tem força para atingir o corte de ignição em 6ª velocidade) e bastante força em baixas e médias rotações.

Outra das alterações que se pode fazer (ainda não testada) é a alteração do snorkel do filtro de ar pelo da KDX200. Segundo as informações a que temos acedido, a melhor respiração do motor aumenta-lhe a performance. Iremos testar esta alteração e daremos feedback assim que possível.

Por fim, apresentamos a alteração mais simples, mas que terá o maior impacto na condução da máquina: a "deslimitação" eletrónica do corte de ignição. Como se nota, e bem, a moto perde bastante força a partir das 7500 rpm., sendo que nas mudanças mais altas esse efeito é ainda mais notado. Deve-se notar que, com a embraiagem acionada, a rotação sobe de forma perfeitamente "limpa". Assim, para ter este efeito com a moto engatada, dever-se-á criar um shunt no sensor da embraiagem. Com esta alteração, a moto ganha bastante nos altos regimes, ganhando velocidade de ponta.

Como fazer?

Alguns dos que nos lêem podem-se estar a perguntar se estas alterações se conseguem fazer em casa. Obviamente que isso depende dos conhecimentos e jeito de cada um, mas podemos afirmar que, com paciência, estas alterações se fazem facilmente em casa.

Substituir o pinhão de ataque

Para substituir o pinhão de ataque deve-se começar por retirar a sua proteção, assim como o guia que a acompanha (2 parafusos sextavados de 8mm junto ao pinhão de ataque). 

De seguida, deve-se desapertar a roda, a fim de a poder puxar para a frente e assim afrouxar a corrente (a alternativa será abrir a corrente). Para este procedimento, dificilmente o irão conseguir executar com as chaves que vêm na bolsa de ferramentas da moto. Para tal, o ideal será usar uma chave de luneta de 27mm ou, em alternativa, um roquete com a respetiva chave de caixa (para a sua aquisição poderão contactar-nos, pois temos os melhores preços em ferramentas de alta qualidade). 

Após terem a roda desapertada, deverão desafinar a corrente, afrouxando-a. Para o fazerem terão de desapertar as respetivas contra porcas e apertar completamente os parafusos, empurrando a roda para a frente.

Após terem tudo devidamente preparado, devem-se virar para o pinhão de ataque em si. Comecem por endireitar a anilha de segurança da porca que o segura (tem um dos lados virado).

Em seguida terão de desapertar a porca que também tem 27mm. Neste processo a moto deverá estar engatada e o travão de trás carregado (caso tenham seguido o nosso procedimento e não tenham aberto a corrente). Deverão aqui voltar à vossa chave de luneta de 27mm, no entanto, mesmo sendo esta uma chave com bastante binário, poderão ter de recorrer a uma que vos ofereça um ainda maior, como foi o nosso caso (mais uma vez referimos que temos todo este material para venda aos melhores preços, o que vos permitirá fazer este trabalho sem se chatearem e, acima de tudo, sem danificar nenhum componente da mota).

Depois de desapertarem o pinhão de ataque terão de o puxar com cuidado, podendo aqui usar uma chave de fenda para vos ajudar. Depois será só fazer o procedimento no sentido inverso, tendo o cuidado de virar novamente a anilha de apertar tudo muito bem (não esquecer do troço na porca da roda de trás).

Como nota final, informamos que todas as roscas são normais, ou seja, desapertam no sentido contrário aos ponteiros do relógio.

Retirar o DB Killer

Retirar o DB Killer do escape é uma tarefa bem mais simples do que a explicada anteriormente. Basta retirar os 3 parafusos na ponta do escape (visíveis na imagem acima). Depois, com a ajuda de uma chave de fendas, puxam toda a peça para fora. O tubo que sai tem cerca de 15 cm. Dessa forma reduzem também algum peso, ganhando resposta.

Retirar o cadeado de capacete

O cadeado de capacete é um dos acessórios mais referidos quando se lêem testes a este modelo. Segundo a crítica, não são todos os modelos de motos que os têm, ainda para mais numa gama baixa. No entanto, em offroad é apenas mais um pedaço de ferro a sujar-se, acrescentar peso e estragar-se (com a terra vai ficando estragado). Para o retirar tem de ser primeiro aberto com a chave da moto e depois basta desapertar o parafuso philips que lá se encontra.

Alterar o sensor da embraiagem

A alteração ao sensor da embraiagem tem sido por demais falada nos fóruns europeus em que se fala nesta moto. Não adianta procurar nos vários americanos, pois a versão de lá ainda é de carburador (algo que não se compreende e que prejudica os testes na imprensa especializada).

A alteração é muito simples e os seus resultados são notórios. 

Começa-se por desligar o sensor da embraiagem, localizado junto à manete. Tem de se apertar ligeiramente as patilhas indicadas.

Colocar um shunt na ficha que fica solta, de forma a curto circuitar o sensor. 

Por fim isolar tudo muito bem, como mostrado nas imagens no início deste texto.

Esperamos ter contribuído para o vosso prazer a conduzir esta moto. Caso precisem de algum apoio na execução destes passos ou queiram adquirir alguma das ferramentas mostradas, poderão contactar-nos pelo e-mail: tt2x4@hotmail.com

Fontes:

http://mototh.com/files/kawasaki/KLX250/Kawasaki-KLX250-Service-Manual_new.pdf
http://www.gt-rider.com/thailand-motorcycle-forum/showthread.php/35818-super-simple-way-to-derestrict-Kawa-250-single-(-)

Federação de Motociclismo com poucas ideias para o TT

No passado dia 15 de Janeiro teve lugar a Assembleia Geral da FMP onde foram apresentados os orçamentos para 2014, os calendários das várias modalidades e propostas de alteração aos regulamentos desportivos.
As propostas apresentadas pela comissão de TT, além de apenas serem 4, basearam-se no seguinte:

• Continuar com o nível deste Campeonato, apesar das dificuldades que o País atravessa.
• Manter as provas que se realizaram em Manter as provas que se realizaram em 2013 com a inclusão de mais uma prova mas tentando escalonar melhor as provas durante este Campeonato.
• Implementar, em conjunto com os clubes organizadores e pilotos, um sistema de localização e seguimento dos pilotos em tempo real para aumentar a segurança nas provas.
• Esperamos ainda que continuem os excelente resultados dos nossos pilotos além-fronteiras.

Analisando-se cada um destes pontos, verificamos que, na realidade, apenas existem 2 propostas, sendo que uma delas diz respeito a manter as provas que se realizaram em 2013, com a inclusão de mais uma e um escalonamento melhor. Apresentamos o calendário proposto pela Federação:

Se repararmos, e podem consultar o nosso post de apresentação do campeonato do ano passado, o campeonato tem exatamente o mesmo número de provas, tendo a vantagem de iniciar um mês antes. Infelizmente continuamos sem provas no inverno.

Relativamente à ideia de dotar os pilotos com um sistema de localização em tempo real, certamente irá aumentar um pouco a segurança nas provas. No entanto ficamos com dúvidas se a inclusão destes sistemas não aumentará os custos de participação nas provas. Depois há a questão dos meios, ou seja, não será preferível usar esse dinheiro para aumentar e melhorar os meios de intervenção em caso de acidente? De qualquer forma, e apesar das dúvidas que possam existir, esta é a única medida a sério apresentada para 2014 (não nos parece que começar o campeonato ligeiramente mais cedo se possa chegar a considerar uma medida).

Por fim, esperar que os resultados dos pilotos portugueses se mantenham em 2014, apesar de ser um desejo de todos os que gostam deste desporto e têm algum sentimento patriótico, não nos parece uma medida de melhoria no TT nacional.

Ficamos então com algumas questões no ar, sendo a principal: porque é que a comissão de TT não aproveitou as medidas da comissão de enduro, que nos parecem interessantes e que poderiam mexer alguma coisa no campeonato. 

Atentemos agora às principais medidas dessa comissão (foram apresentadas 10) e comparemos com as já apresentadas:

• Utilização da totalidade do ano (Fevereiro a Outubro);
• Não exclusão de nenhum resultado (continuação de 2013);
• Nas provas de 1 dia, as verificações poderão ser feitas no próprio dia;
• Criação da Classe SUPER VETERANOS onde poderão participar pilotos com idade igual ou superior a 48 anos no ano de competição (1 Janeiro)
• Classe HOBBY – Poderão participar pilotos estrangeiros a não ser que tenham licença desportiva no País de origem
• Introdução do TROFEU 50CC e 125 4T com pack promocional
• Introdução de 3 provas Vintage integradas no CNE;
• Valores de inscrição: 50,00€ para a classe Hobby; 60,00€ para as outras classes nas para provas de 1 dia e 80,00€para as de 2 dias

Só nos valores de inscrição já se fica com uma ideia da diferença de custos de participação do Enduro para o TT, mas nem vamos por aí, pois são modalidades diferentes, com diferentes custos de organização. Passemos então aos restantes pontos.

• Porque não utilizar também no TT a totalidade do ano, tendo provas no inverno?
• Porque não tornar terminar com a possibilidade de deitar fora um resultado premiando mais a regularidade?
• Porque não permitir as verificações no dia dos prólogos e tentar reduzir a duração das provas em termos de dias e consequentemente de custos?
• Porque não criar pacotes de inscrição, a par dos existentes na classe Hobby, que englobem seguro e inscrição, poupando-se tempo e dinheiro?
• Porque não criar mais classes (Jovens com motos inferiores, motos trail, veteranos especial, clássicas, etc.), com percursos encurtados e inscrições mais baratas? Até poderiam ter pouca adesão, mas com a promoção certa poderíamos ter mais alguns pilotos a colorir o CNTT...

Não é compreensível que dentro da mesma Federação, uma comissão tenha ideias tão boas e a outra poucas apresente para melhorar a modalidade.

O blog TT2X4

Bem vindos à TT2X4! 

Este blog nasceu do interesse, curiosidade e paixão que temos pelo mundo do todo-o-terreno. É escrito por um entusiasta amador, com alguns anos de experiência em moto e quad.

Nesta página poderão encontrar várias informações, dando-se especial destaque a áreas como mecânica, curiosidades, eventos e percursos a realizar. Tentaremos também entrevistar personalidades ligadas a esta área.

Aqui não há distinções entre veículos. Todos os amantes do fora-de-estrada têm o seu lugar neste espaço e todos são livres de comentar ou acrescentar alguma coisa ao que é escrito. 

Esperamos que se sintam bem a explorar as nossas informações, dando-nos sugestões de melhoria e de temas a abordar.

Novo Código da Estrada

Entra em vigor a 1 de Janeiro o novo Código da Estrada, que introduzirá várias alterações ao que conhecemos atualmente.

Do ponto de vista dos motociclos, fica em aberto a reivindicação dos mesmos poderem circular nas faixas BUS, sendo este assunto remetido para as câmaras municipais que poderão ou não permitir a utilização destas faixas pelos veículos de 2 rodas (onde se incluem os motociclos e os velocípedes). Estão, além destas, contempladas várias medidas que irão alterar o relacionamento dos vários utilizadores da via, onde se incluem, obviamente, os motociclistas.

A lei nº72/2013, introduz a décima alteração ao Código da Estrada aprovado no DL nº114/94 e a primeira alteração ao DL nº44/2005. Os mesmos podem ser consultados nas páginas que se apresentam nas fontes deste texto (no final do mesmo).

Uma das principais medidas que esta lei introduz é o conceito de utilizador vulnerável, que abarca velocípedes e peões. Os condutores de veículos motorizados deverão dar especial atenção a este tipo de utilizadores, não podendo causar-lhes situações de insegurança e perigo. Daí, muitas das medidas que serão apresentadas vão no sentido de proteger estes utilizadores. Se os resultados serão satisfatórios, já poderá ser discutível...

Outro conceito que é introduzido é o de zonas de coexistência, para as quais surgirá um novo sinal de indicação. Nestas zonas, peões e veículos coexistem em harmonia e respeito mútuo. Nestas zonas vão estar velocípedes e peões - os utilizadores vulneráveis referidos no ponto anterior. Estes poderão utilizar toda a largura da via, estando igualmente permitida a prática de jogos sem que, no entanto, impeçam ou embaracem desnecessariamente o trânsito de veículos. Nestas zonas a velocidade máxima permitida será de 20 Km/h, sendo igualmente proibido o estacionamento, salvo se estiver sinalizada a sua permissão.

Outro fator a ter em atenção serão as fortes alterações ao trânsito de velocípedes, aos quais são dados mais direitos, sem, no entanto, lhes serem pedidos mais deveres (a obrigatoriedade de seguro ou utilização obrigatória de capacete deveria ser um deles). A partir de Janeiro os velocípedes estarão autorizados a circular nas bermas, desde que não coloquem em perigo os peões que nelas circulam. No entanto, a medida que mais afetará a circulação dos veículos motorizados diz respeito à obrigatoriedade de guardar uma distância lateral mínima de 1,5m para os velocípedes a serem ultrapassados, devendo o veículo motorizado, ocupar a via à sua esquerda. Estas medidas poderão levar a problemas de convivência entre os veículos motorizados e os velocípedes, já que as velocidades entre ambos são bastante diferentes e, em muitas vias, o espaço para ultrapassar ou o trânsito em sentido contrário não permitem o cumprimento deste ponto.

Outra medida a ter em conta diz respeito ao facto de, a partir de Janeiro, os velocípedes passarem a ter prioridade nas zonas de atravessamento da faixa de rodagem (dedicada a estes), havendo a ressalva de que estes só o devem fazer caso tenham a certeza de que o farão em segurança. Os mesmos terão também prioridade quando se apresentarem pela direita, salvo sinalização em contrário.

Foi também levantada a proibição dos velocípedes circularem a par, o que, aliado às medidas já apresentadas, poderá dificultar ainda mais a ultrapassagem a estes.

As crianças até 10 anos que se encontrem a conduzir bicicletas poderão fazê-lo nos passeios sendo equiparadas a um peão. Será também permitido o transporte de passageiros em atrelados.

Também relativamente às taxas de alcoolemia foram introduzidas alterações. Assim, para os condutores em regime probatório (com carta há menos de 3 anos), de veículos de socorro ou serviço urgente, de transporte coletivo de crianças, de táxis, de veículos pesados de mercadorias ou passageiros e de mercadorias perigosas a taxa mínima a partir da qual se considera contraordenação grave passa a ser de 0,2 g/l. Para valores entre 0,2 e 1,2 g/l a contraordenação será muito grave, sendo a taxa crime para valores superiores a 1,2 g/l (igual aos restantes condutores).

No caso do transporte de crianças, altera-se a atual legislação na medida em que crianças com mais de 1,35m de altura não necessitam de sistemas de retenção de crianças (SRC). Atualmente este regime aplica-se a crianças com mais de 1,5m.

Também o pagamento de multas sofrerá alterações, já que o pagamento do valor equivalente ao mínimo da coima, nas primeiras 48h após a notificação do auto, é sempre considerado como depósito, passando a pagamento voluntário caso não seja apresentada defesa dentro do prazo estabelecido.

Foram aqui apresentadas as alterações que nos pareceram mais relevantes. No entanto, este texto não dispensa a leitura atenta das regulamentações em vigor.

Fontes:
http://dre.pt/pdf1s/2013/09/16900/0544605499.pdf
http://dre.pt/pdf1s/1994/05/102A00/21622190.pdf
http://dre.pt/pdf1s/2005/02/038A00/15541625.pdf
http://ind.millenniumbcp.pt/pt/geral/fiscalidade/Pages/atualidades_legais/set2013/Publicadas-alteracoes-ao-Codigo-da-Estrada.aspx
http://www.fpcub.pt/2013/07/novo-codigo-da-estrada-com-melhorias-para-utilizadores-de-bicicleta
http://www.gmscc.pt/assets/user/file/Nota%20Informativa%206-2013.pdf

24 horas de Fronteira

Mais uma vez pilotos e público marcaram presença na vila de Fronteira para a edição 2013 das 24 horas TT.
Ao contrário do que se costuma verificar nesta prova, o pó foi o prato do dia, começando desde logo a criar dificuldades nos treinos cronometrados, com os pilotos mais rápidos a serem prejudicado pelo pó dos mais lentos. A equipa BP Ultimate Vodafone viria, ainda assim, a conseguir o melhor tempo, rodando abaixo dos 10 minutos e batendo o record da pista com um tempo de 09:38:42. O segundo melhor tempo ficaria entregue à formação de Herve Lhoste, rodando estes já acima dos 10 minutos.A formação de Marc Demota alcançou assim o 3º posto.

Primeiros classificados nos treinos cronometrados

A prova arrancou no sábado com bastante frio, sendo que os UTV/Buggy já haviam disputado a sua prova de 3 horas (falaremos sobre essa mais à frente). O pó seria uma constante, para grande preocupação de todos os pilotos, que iriam ter grandes dificuldades nas ultrapassagens, mas principalmente no arranque em grelha que se usa na prova.
A prova arrancou e logo na primeira volta, com os pilotos a rodar bastante juntos, o carro de Antonio Manfrinato despistou-se, tendo provocado um grave acidente em cadeia que envolveu 8 veículos e que retirou as possibilidades de vitória a alguns dos principais favoritos. 

Acidente 24 horas de Fronteira

Quem ficou à parte de tudo isto foi a equipa  BP Ultimate Vodafone, que continuou na frente da corrida, mantendo essa liderança até ao final da prova. A equipa cumpriu 110 voltas ao percurso. Em segundo lugar, a 4 voltas do primeiro, ficaria a formação de François Florentin, em BMC RR 2M.

François Florentin

Na terceira posição terminou Sebastien Vincendeau, em Propulsion Oryx, sendo este também o vencedor entre os T1.

Sebastien Vincendeau

Em Promoção C viria a vencer a formação FilipeSport / ENI, tendo esta sido, ao mesmo tempo a melhor formação nacional e a vencedora do Desafio Mazda.

FilipeSport / ENI

Entre os T2, seria a formaçãode Dario De Lorenzo  a marcar o ritmo, tendo vencido com uma vantagem de 3 voltas para a formação de Alexandre Franco.

Dario De Lorenzo

A categoria de Promoção A foi vencida pela Nissan Navarra de Américo Santos, tendo deixado o UMM Alter II Turbo de Marco Roque a 2 voltas.

Américo Santos

Entre a Promoção B, foi o Opel Astra da Inside Motor a vencer a prova, relegando para a segunda posição a equipa de João Peraboa.

Inside Motor

3 Horas TT UTV/Buggy

Como já vem sendo hábito, os UTV/Buggy voltaram a marcar presença na grande festa do todo-o-terreno da Vila de Fronteira. Na lista de inscritos encontravam-se 25 participantes.

António Ferreira começou por vencer os treinos cronometrados, apresentando, no entanto, preocupação relativamente ao estado do seu carro para o dia seguinte. Em segundo lugar ficava Rui Sousa/João Carvalho, na frente de Bruno Martins.

No dia seguinte, Bruno Martins acabaria por vencer, na frente de Nuno Tavares, campeão nacional da modalidade. Na terceira posição ficaria João Dias.

A ter em conta o enorme rol de desistências verificado, já que apenas terminaram 6 concorrentes.

Bruno Martins

Nuno Tavares

Fontes:

www.todoterreno.pt

http://www.24horastt.com

Novo assento para a Kawasaki KLX250S/ New Kawasaki KLX250S seat

A Kawasaki KLX250S é a minha moto já há 3 anos. Com ela tenho passado bons momentos de condução, pois é uma moto resistente que permite aliar uma prestação razoável em TT, com uma boa capacidade de rolar em estrada sem grandes preocupações (embora devagar). Considero esta moto uma verdadeira dual sport ou trail, como preferirem, que permite fazer um pouco de tudo.
No entanto, ao longo dos tempos tenho vindo a reconhecer-lhe alguns pontos que gostaria de ver alterados. Um deles é o assento, que possui uma espuma bastante rija, cansando bastante em tiradas maiores ou em estrada.
Dessa forma foi executada a ideia de criar um assento mais macio com a adição de uma nova camada de espuma, tornando ao mesmo tempo a moto ligeiramente mais baixa (cerca de 3 cm). Ganhou-se em altura e em conforto. A capa ficou a original, que se encontrava em bom estado. Ao nível estético pouco se nota, como poderão ver nas fotos seguintes, mas o vosso corpo, e o do vosso pendura, irá agradecer.

Caso queiram que este trabalho seja feito nas vossas KLX, não hesitem em contactar-nos para o e-mail tt2x4@hotmail.com

Dado o interesse que este assunto tem despertado nos fóruns internacionais da marca, decidimos que seria interessante publicar também este tópico na língua inglesa.

It has been 3 years since the Kawasaki KLX250S has become my motorbike. I've been having good moments with it, because I think it's a resistant bike with a reasonable offroad behavior and the possibility to ride onroad for long periods (as long as you go slow). That's why I think it is a true dual sport bike, as it allows you to do practically everything.
However, I've been feelling it needs some adjustments. One of these adjustments is the hard and uncomfortable seat foam, that gets you tired when you're riding for long periods.
So we've created a new seat, adding a new type of foam. This way, it's possible to get the seat height lower in about 3 centimeters, gaining lots of comfort. The seat cover remains the original. At a first look you may not notice any change, but the seat is a little wider and a little shorter. Your body, and your pillion's, will feel it...
Above, you can see the pictures of this new seat in my bike.

If you want to change the seat of your KLX, contact us with the e-mail tt2x4@hotmail.com.